Feira de automóvel em São Paulo 2014

Avanço de ignição

Para a central de injeção eletrônica determinar o avanço da ignição ela necessita do sinal de alguns sensores.É de se salientar que o avanço de ignição é subordinado , exclusivamente ao numero de rotação e à temperatura do liquido de arrefecimento do motor.
               


                                       

• Sensor de rotação 

gera um sinal monofásico alternado, cujo sinal indica a rotação do motor.

• Debimetro

Medidor fluxo de ar baseado na quantidade de ar transforma esse valor em um sinal elétrico

• Sensor de detonação

corrige o avanço de ignição somente na vela do cilindro correspondente.

• Sensor de posição da borboleta

Transforma o valor angular assumido pela própria borboleta num sinal elétrico permitindo à central reconhecer as condições de carga; minima , parcial e plena.

Em regime de aquecimento, a central , com base nas informações recebidas pelos sensores, controla o atuador de marcha lenta que determina a quantidade de ar necessária para garantir a marcha lenta estável ao motor.
E na fase de partida a central comanda uma primeira injeção simultânea para todos  os injetores ( injeção full group) e depois do reconhecimento do sensor da roda fônica passa a funcionar seguindoo seu sistema sequencial; seja ele fasado , banco a banco .
   

• sistema de ignição convencional

                                     

• Sistemas de  ignição indutivo

Diagnóstico visual da vela de ignição

Diagnóstico de velas de ignição

Alguns problemas do motor podem ser identificados por uma simples inspeção na vela, quer dizer seu aspecto e coloração demonstra como esta sendo a queima da mistura e o funcionamento desse motor.

Existem diversos tipos de velas, cada qual com características diferentes (roscas de cabeçote, grau térmico etc), e com aplicações especificas para cada tipo de motor.

A seguir apresentaremos algumas falhas e as prováveis causas do pode estar acontecendo com o motor.

Resíduos de impurezas

Problema

Motor falha em altas rotações ou em razões de sobre carga.

Aspecto da vela

Resíduos de coloração avermelhados, marrons, amarelo verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.

Causas

Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositando-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.

Solução

As incrustações nesse caso são facilmente removidas, se as velas estiver em boas condições pode ser utilizada novamente após a devida limpeza. Em casos de resíduos de chumbo, a vela deve ser substituída.

Resíduos de carvão

Problema

Dificuldade na partida e o motor falha em marcha lenta.

Aspecto da vela

Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.

Causas

1. Ignição atrasada.
2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
3. Filtro de ar obstruído.
4. Deficiência de energia para a ignição.
5. Uso excessivo do afogador (veículos carburados).
6. Funcionamento do motor em marcha lenta ou em velocidade baixa por longos períodos.
7. Vela de ignição muito fria (grau térmico).

Soluções

Nas situações de 1 a 6, basta realizar as regulagens necessárias.

Na situação 7, providenciar a substituição da vela para a especificada do veículo.

Carbonização unida

Problema

Dificuldade na partida e  o motor falha em marcha lenta.

Aspecto da vela

A ponta da vela apresenta brilho oleoso, úmido e preto.

Causas

1. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.
2. Falta de assentamento do pistão, anéis e cilindro (principalmente em motores retificados).
3. Se o motor for dois tempos, a proporção óleo / combustível está muito alta.

Soluções

1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros.
2. Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindros.
3. Corrigir a proporção óleo / combustível.

Encharcamento

Problema

Dificuldade na partida, motor falhando e marcha lenta irregular.

Aspecto da vela

Ponta da vela encharcada de combustível.

Causas

Motor afogado, problemas com a carburação, umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível, folga nos eletrodos da vela, problemas no sistema de ignição.

Solução

Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas condições realizar a secagem e regular a distância dos eletrodos para o especificado.

Superaquecimento

Problema

Motor com características de detonação, perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas.

Aspecto da vela

O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos em sua superfície.

Causas

1. Ponto de ignição adiantado.
2. Mistura Ar/Combustível muito pobre.
3. Deficiência na refrigeração do motor.
4. Aperto insuficiente da vela.
5. Combustível com baixa octanagem.
6. Velas muito quentes (grau térmico).

Soluções

Nas causas de 1 a 4 - basta realizar as regulagens necessárias.

Na causa 5 – Utilizar combustível de melhor qualidade.

Na causa 6 – Utilizar a vela correta de acordo com o especificado pelo fabricante.

Resíduos de álcool

Problema

Motor falha principalmente na aceleração.

Aspecto da vela

Resíduos de coloração avermelhados, marrons ou amarelas no bico do isolador.

Causas

Impureza ou aditivos no álcool ou alguns lubrificantes que não se queimaram em determinadas condições.

Solução

Substituir a vela – porque esses resíduos são de difícil remoção.

Isolador quebrado

Problema

Motor apresenta funcionamento irregular (falha) e baixo desempenho.

Aspecto da vela

O bico isolador apresenta-se trincado ou quebrado.

Causas

É causado normalmente pela expansão térmica ou choques térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação.

Utilização de ferramenta inadequada para calibração da folga do eletrodo.

Solução

Evitar sobrecarga do veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.

Pré-ignição

Problema

Grande perda de potência do motor, A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão.

Aspecto da vela

Eletrodos fundidos e nos casos extremos o eletrodo desaparece complemente da ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.

Causas

1. Ignição excessivamente adiantada.
2. Deficiência na refrigeração do motor.
3. Resíduos de impurezas de superaquecimento na câmara de combustão.
4. Vela de ignição muito quente.

Soluções

Nas causas 1 e 2 – Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.

Causa 3 – Remover todos os resíduos de impurezas que estiver incrustado na câmara de combustão.

Causa 4 -  Substituir a vela de acordo com o especificado pelo fabricante.

Fim da vida útil

Problema

Dificuldade na partida e perda de desempenho do motor e aumento de elemento poluentes nos gases de escape.

Aspecto da vela

Folga nos eletrodos aumentada e os eletrodos apresentam-se arredondados.

Causas

A vela se desgastou normalmente e nestes casos ocorre sobre carga no sistema de ignição requerendo uma voltagem maior. Também ocorre o aumento no consumo de combustível porque sua vida útil acabou.

Solução

Substituí-las por velas novas.

Motor em boas condições de funcionamento

Aspecto da vela

Possui depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.

Causas

A vela está cumprindo a sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.

Solução

Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória, limpe as velas e regule a folga entre os eletrodos a cada 5.000 km  e providencia a sua substituição de acordo com o recomendado pelo fabricante.

  

Óleos

    Prazos de troca e escolha do óleo:

    No Brasil, normalmente se usa a norma SAE para viscosidade e a classificação API para a qualidade do óleo, se o seu carro pede um óleo SAE 20W50 SH, você pode usar qualquer óleo com tal classificação. A viscosidade não pode ser alterada (20W50), a não ser que no manual sejam indicadas duas viscosidades diferentes. Já a classificação API pode ser alterada, desde que se altere para uma classificação mais nova. Neste caso se pode usar o SH, SJ ou o SL, preferencialmente o SL que só trará benefícios ao motor. Quanto ao uso de óleo mineral, sintético ou semi-sintético, assunto muito polêmico, porém ao meu ver óleos de mesma classificação API têm a mesma qualidade, sejam minerais ou sintéticos (ou a classificação API é furada...), a diferença é que se o petróleo acabar só restarão os óleos sintéticos. Eu não vejo porque usar óleo sintético ao invés do mineral, dizem que o sintético dura duas vezes mais, mesmo que durasse ele custa três vezes mais... O que deve ser feito é usar o óleo de viscosidade e classificação corretas, troca de óleo nos períodos certos, observando os casos de solicitação severa: Percursos abaixo de 10km, constantes engarrafamentos, estradas poeirentas, sempre em rotações altas, gasolina adulterada. Nos quais o período de troca deve ser reduzido pela metade. No meu caso como o manual estipula a troca do óleo a cada 10000km, porém uso o carro em percursos abaixo de 10 km, e muito provavelmente com gasolina adulterada (muito comum no Brasil), portanto troco o óleo a cada 5000 km. Não esqueça de sempre trocar o filtro de óleo (por mais que no manual estipule uma troca de filtro a cada duas trocas de óleo), pois o filtro perde a capacidade de filtrar com o tempo, além de misturar óleo velho (normalmente 0,5 l do filtro), com o óleo do cárter (normalmente 4 l). Isso sem contar com o risco de mudar a marca do óleo e misturar óleos com aditivos incompatíveis, a troca do filtro implica em pouco gasto a mais. Porém o motor agradece. 

    Para o fluido de freio pode-se usar DOT4 se o manual pede DOT3. Já para a direção hidráulica, normalmente não é estipulado o período de troca, porém, a cada 50000 km é bom trocá-lo para retirar sujeira e umidade do sistema, normalmente se usa a classificação DEXRON II - D. Quanto à caixa de marcha, consulte o manual do proprietário para saber a viscosidade do óleo (nunca a mude) e o período de troca (em geral 50000km). 

   

 

    Detalhes técnicos:

 

    Para óleos lubrificantes, dois itens devem ser considerados:A viscosidade e o nível de desempenho. Tais características são explicadas abaixo. Consulte o manual do veículo caso tenha dúvidas de que óleo usar.

    Viscosidade:

    A viscosidade é uma das mais importantes propriedades de um óleo lubrificante. Pode ser definida como a resistência ao movimento que um fluido apresenta a uma dada temperatura.

    Óleos lubrificantes podem ser classificados em função do grau de viscosidade, sendo os mais utilizados:

    ISO:

    A ISO ( International Standards Organization ) criou um sistema que classifica os óleos de acordo com a sua viscosidade na unidade de medida centistokes ( cSt ) à 40 °C. Os valores variam de 2 a 1500 cSt e na tabela, o mesmo número do grau é correlacionado com o valor da sua viscosidade, com tolerância de 10% para mais ou para menos. Exemplo: Um óleo ISO VG 100 ou simplesmente ISO 100 terá um valor de viscosidade à 40 °C entre 90 e 110 cSt.

    Obs: VG significa Viscosity Grade ( grau de viscosidade )

    A classificação ISO é normalmente utilizada para óleos industriais.

    SAE para óleos de motores:

    A SAE ( Society of Automotive Engineers ) desenvolveu um sistema de classificação baseado nas medições de viscosidade. Para óleos de motores, este sistema estabeleceu 11 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O "W"que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação W devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos SAE 20, 30 40 e 50 devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

    O desenvolvimento dos melhoradores de índice de viscosidade possibilitou a fabricação dos óleos de múltipla graduação e de primeira qualidade, este tipo é também conhecido como óleo multigrau. Esses óleos, SAE 20W40, 20W50, 5W40 são largamente usados, porque ao dar partida no motor, o óleo está frio. Nesta temperatura ele deve ser "fino" o suficiente para fluir bem e alcançar todas as partes do motor. Já em altas temperaturas, ele deve ter a viscosidade adequada para manter a película protetora entre as partes metálicas, garantindo a lubrificação adequada á temperatura de trabalho do motor.

    Os óleos multigraus podem ser usados em uma gama maior de temperaturas do que os óleos monograu. Suas características de temperatura/viscosidade proporcionam partida e bombeio fáceis em baixas temperaturas, todavia, eles são viscosos o bastante em altas temperaturas, para lubrificar como os óleos monogramas.

    Por exemplo, os óleos 20W40 são formulados para cumprir os requisitos de viscosidade em baixa temperatura de um óleo monograu SAE 20W e os requisitos de viscosidade em alta temperatura de um óleo monograu SAE 40.

    Os óleos classificados como SAE sem a designação W tem suas viscosidades medidas em 100°C para assegurar viscosidade adequada em temperaturas operacionais normais do motor.

    SAE para óleos de engrenagens:

    Este sistema tem função equivalente ao sistema para óleos de motor e estabelece 07 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 70W, 75W, 80W, 85W. O "W" que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação W devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos são SAE 90, 140 e 250 e devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

Esta classificação se aplica normalmente a transmissões mecânicas e diferenciais de veículos leves e pesados.

    Nível de Desempenho:

    Os óleos de motores são classificados de acordo com a API ( American Petroleum Institute ) para nível de desempenho e de acordo com o grau SAE para viscosidade.

    A classificação API é uma classificação de desempenho de óleos, americana, que é utilizada mundialmente pelos fabricantes de motores.

    O sistema de classificação de óleos da API (American Petroleum Institute) permite que os óleos sejam definidos com base na suas características de desempenho e no tipo de serviço ao qual se destina. Este sistema permite o acréscimo de novas categorias a medida que os projetos dos motores mudam e se exige mais do óleo do motor. A evolução das letras do alfabeto significam óleos de melhor qualidade/desempenho.

    A classificação para motores a gasolina que leva a letra S (que e de Service Station - ou posto de gasolina em inglês ) seguida de outra letra que determina a evolução do óleos. Esta classificação e de fácil entendimento já que a evolução das letras significa a evolução da qualidade dos óleos. Os óleos são classificados então como SA, SB ,SC ,SE,SF,SG,SH, SJ e o mais novo e avançado SL.

    A classificação mais recente é a API SL que é superior a API SJ, logo os óleos com classificação API SL são óleos de melhor desempenho que os óleos de classificação API SJ. Ou seja, os óleos SL passam por todos os testes que um óleo API SJ passa e por mais alguns que os óleos API SJ não passam. Logo, quando e recomendado um óleo com classificação SJ poderá ser usado um óleo SL, porem o contrário não e permitido.

    A maioria dos óleos atuais pode ser usado tanto em motores gasolina quanto álcool ou GNV (Gás Natural Veicular), porém motores de ciclo Diesel usam óleos específicos.

    Para motores a gasolina, existe ainda uma classificação realizada pela ACEA - Associação Européia de Fabricantes de Veículos (antigamente denominada CCMC), que define diversos níveis de desempenho, tais como: A1, A2 e A3.

    Para motores a gasolina do tipo 2 tempos, normalmente utilizados em motos, ciclomotores, karts, motosserras e similares, a classificação da API abrange três níveis de desempenho: API TA, TB e TC, onde o TC é a mais avançada no momento. Para motores de 2 tempos a gasolina, existe ainda uma classificação da indústria japonesa chamada JASO, que define outros três níveis de desempenho : JASO FA, FB e FC, que de forma análoga à API, tem o nível JASO FC como o mais atual.

    Para motores marítimos de 2 tempos refrigerados a água utilizados em lanchas - tipo Outboard (fora de borda), existe uma classificação definida pela NMMA - National Marine Manufacturers Association : TC-W, TC-W 2 e TC-W3. Em 1994, ocorreu uma recertificação dos produtos classificados, gerando o atual nível TC-W3 recertificado, que é o mais avançado do mercado.

    A classificação para motores diesel já e bem mais complexa. A classificação tem a letra C (de comercial ) seguida da letra (ou letra e numero) que determina a evolução dos óleos. Esta classificação é simples somente até a classificação CD, pois segue a evolução das letras do alfabeto: CA,CB,CC e CD . A partir dai, ha uma separação da categoria em três grandes ramos.

Os óleos atualmente produzidos podem atender a especificação de cada ramo de uma forma independente.

    O ramo dos óleos para motores diesel 2 tempos (praticamente só motores Detroit ) tem a partir da categoria CD duas evoluções: a categoria CD-II e outra mais recente CF-2.

    O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos operando com diesel de teor de enxofre maior que 0.5 % que só teve uma evolução . A categoria CF que sucede a CD para esta aplicação especifica.

    O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos operando com diesel com teor de enxofre menor que 0.5% já teve 4 evoluções : CE , CF-4 , CG-4 e CH-4.

    De qualquer forma é recomendado sempre seguir a indicação do fabricante. Assim se um há uma especificação de se utilizar no mínimo um CF-4 se pode utilizar um CG-4 e não se pode utilizar um CE.

    Para motores diesel, existe ainda uma classificação realizada pela ACEA - Associação Européia de Fabricantes de Veículos ( antigamente denominada CCMC ), que define diversos níveis de desempenho, tais como: B1,B2, B3 e B4 ( motores de automóveis ) ; E1,E2,E3 e E4 ( motores de caminhões / ônibus ) . Esta classificação é normalmente exigida pelos fabricantes de motores diesel de origem européia, tais como Mercedes Benz, Volvo, Scania, etc...

    A Mercedes Benz possui ainda um critério de classificação de desempenho compatível com a da ACEA, sendo que os níveis atualmente variam de: MB 228.0 a 228.3.

    

Observação

Essas informações foram colhidas na TEXACO.

coletor de admissão

O Cabeçote com 16V produz mais potência, no motor com cabeçote de 16V normalmente se usa um coletor longo, pois com um coletor longo a média rotação se privilegia o torque com o efeito " Pulsação (efeito de retorno das moléculas ao encontrarem a válvula de admissão fechada ricocheteando nas paredes do coletor, melhorando o enchimento do cilindro " Efeito Bomba"/Golpe de aríete), evitando assim o chamado buraco na aceleração.

Os chamados motores multiválvulas (16v, 20v etc.) apresentam uma deficiência em baixas rotações devido as baixas velocidades de depressão no coletor.

Como exemplo em um motor com 16V ou seja, 4v por cilindro, temos a abertura de duas válvulas de admissão simultaneamente, diminuindo a depressão no coletor e conseqüentemente o arraste de ar, causando assim o chamado " buraco de aceleração. Alguns motores possuem uma borboleta controlada pelo módulo de injeção que fecha uma das entradas do coletor de admissão, tornado o efeito de admissão em baixas rotações parecido com um motor de 8v.

Existem sistemas de injeções eletrônicas em que o acelerador eletrônico exerce um controle de torque abrindo a borboleta do acelerador progressivamente, minimizando assim a queda de depressão no coletor.

Para entender o funcionamento do coletor de admissão, é necessária a compreensão de dois fatores: perda de carga e pulsação.

- Perda de carga: existe quando ocorre o atrito do ar nas paredes do coletor de admissão significativamente;

- Pulsação: é o golpe de ar formado dentro do coletor dado pela abertura e fechamento das válvulas de admissão.

Quanto à aplicação do coletor, é avaliado o que é mais conveniênte ou mais significativo entre um e outro (perda de carga ou pulsação).

Em um motor em marcha lenta é necessário o uso das características de um coletor curto, pois não há presença do fenômeno “pulsação”. Mesmo usando-se um coletor longo, a velocidade dos pistões em marcha lenta é baixa, gerando um baixo deslocamento de ar. Já um motor entre 1500 e 3000 rpm cria uma velocidade onde a pulsação é bastante significativa para contribuir para o enchimento dos cilindros, aproveitando este efeito de bombeamento, também chamado golpe de aríete.

Em um motor com giro alto, o efeito citado acima não é significativo, não contribuindo para o enchimento do cilindro, então a perda de carga torna-se mais relevante (prejudicial). Quando o comprimento do coletor é longo, o motor passa a ter muita perda de carga por atrito, devido a seu alto volume de massa de ar, gerado pela alta rotação dos pistões. Então, é necessário trabalhar com o efeito de coletor mais curto.

Conclusão:

Motor em marcha lenta: Um coletor curto apresenta mais eficiência, pois não apresenta pulsações com um baixo deslocamento dos pistões ( RPM mais baixa).

Rotação média: Na rotação média o regime é de torque, temos ai mais eficiência usando um coletor longo, pois o efeito de pulsação contribui para o enchimento dos cilindros  ( 1500 a 3000 rpm).

Alta Rotação: Este regime é denominado de potência, onde um coletor mais curto é mais eficiente, pois o efeito de pulsação não contribui mais para o enchimento dos cilindros do motor ( acima de 3000 RPM), pois a freqüência de abertura e fechamento das válvulas de admissão e o grande volume de ar acaba criando resistência para trafegar em um coletor longo, logo trabalha-se com um coletor curto.

Para um funcionamento perfeito de um motor pensando-se em torque e potência o ideal é ter um motor com 8v em baixas rotações e um de 16v em altas rotações, pois um motor de 8v atinge seu torque máximo acerca de 2800 RPM, enquanto um motor com 16v com 4200 RPM.

Lembrando que a pressão na cabeça do pistão no ápice da combustão é medida em toneladas cerca de 1,5 toneladas.

As variáveis de coletor de admissão apresentadas pode ser obtidas pelo sistema de coletor variável característica de alguns veículos, porém o que se privilegia nos motores dos veículos de passeio sem coletor variável é o torque usando-se então um coletor longo.

cavitação

Este vídeo demonstra o momento em que ocorre a cavitação; Ação esta que ocorre decorrente a explosão de micro bolhas de ar dentro do sistema de arrefecimento.

ignição dentro do cilindro

Por dentro do cilindro, podemos observar o momento de funcionamento das vauvula de admissão e escape realizando seus papéis em perfeito estado principalmente a vedação  ocorrendo assim a pressurização e a combustão que sem este não ocorreria .

Esquema elétrico do sistema de ignição

 

Este é o esquema elétrico de um sistema elétrico automotivo , em que pode-se notar o platinado e o distribuidor de ignição.  

                    Legenda

15 / 30 chave comutadora.

15 / 4   Bornes primário e secundários da bobina de iguinição.

L1 e L2 enrolamentos da bobina de iguinição. 

Troca de óleo

As dúvidas sobre a correta forma de trocar o óleo lubrificante ainda são comuns entre os reparadores automotivos. Uma substituição feita no tempo errado e na quantidade indevida pode provocar a redução da vida útil do óleo, desgaste prematuro das peças do motor, superaquecimento, entre outros problemas.

Para solucionar estas e outras questões, é importante tomar alguns cuidados e procedimentos  que fazem muita diferença no desempenho do veículo.

Por que é importante trocar o óleo do seu carro?

Com o passar do tempo, o óleo do motor pode perder a sua viscosidade. A viscosidade faz com que o óleo permaneça por mais tempo revestindo as partes móveis que ficam em contato dentro do motor, como bielas, aneis, cilindros, bronzinas, mancais, comandos, válvulas, etc. Perdendo a viscosidade, o atrito entre as peças poderá comprometer o bom funcionamento do motor, diminuindo sua vida útil, reduzindo o desempenho, consumindo mais combustível, e ao médio ou longo prazo, provocar desgaste prematuro nos anéis, fazendo com que o motor “queime óleo”, até que o leve à retífica.

Como avaliar qual tipo de óleo usar? 

Seguir sempre a recomendação do Manual do Proprietário.

Onde eu devo trocar o óleo?

Existem 4 premissas para a lubrificação bem feita; utilizando o lubrificante correto, na quantidade indicada, utilizando as ferramentas e dispositivos de lubrificação adequados e na troca na periodicidade recomendada. É adequado procurar locais com a estrutura necessária e com a equipe treinada tecnicamente para atender a estas premissas, que normalmente são: concessionárias, postos de serviço, super trocas, oficinas mecânicas especializadas e redes de pneus.

Quais critérios se devem analisar, quando for substituir o óleo indicado no manual por um similar?

Devem obedecer às especificações do óleo recomendado do Manual do Proprietário, de acordo com a viscosidade SAE (Sociedade de Engenheiros Automotivos), e com a aditivação API (Instituto Americano de Petróleo), ACEA, ILSAC ou JASO. Todos os lubrificantes contêm as informações nos rótulos sobre homologações e especificações.

Por que estamos vendo com muito mais frequência a recomendação de lubrificantes semissintéticos pelas montadoras?

Os óleos semissintéticos ou de base sintética, possuem performance superior comparada a dos óleos minerais, com custos inferiores a dos sintéticos, associando custo x benefício com a evolução da tecnologia dos motores.

Quando se deve completar o nível de óleo?

Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega o momento de trocar o óleo, deve-se completar o nível gradativamente.

Qual a diferença entre óleos sintéticos, semissintéticos e minerais?

O lubrificante é composto por óleos básicos e aditivos. Sua função no motor é lubrificar, evitar o contato entre as superfícies metálicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sintético. A diferença está no processo de obtenção dos óleos básicos. Os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, sendo uma mistura de vários compostos. Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, havendo assim maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e por isso são produtos mais puros.

Os óleos semissintéticos ou de base sintética, empregam mistura em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, associando a otimização de custo, uma vez que as matérias-primas sintéticas possuem custo muito elevado.

Não é recomendado misturar óleos minerais com sintéticos, principalmente de empresas diferentes. Seus óleos básicos apresentam naturezas químicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua aditivação, podendo gerar depósitos. Além disso, não é economicamente vantajoso, já que o óleo sintético é muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivalem praticamente ao óleo mineral, sendo, portanto, um desperdício. 

Uma dica interessante se refere à troca de óleo mineral por sintético. É importante trocar o filtro de óleo junto com a primeira carga de sintético e trocar esta carga no período normal de troca do veículo em função da sua utilização.

Qual o nível correto do óleo no carro? 

São os traços da vareta de óleo que indicam o nível. Ao contrário do que a maioria das pessoas pensa, o nível correto se encontra entre os dois traços e não só no traço superior. Se o óleo fica abaixo do mínimo da vareta, o motor pode ser prejudicado por falta de lubrificação. No entanto, se o óleo fica acima do máximo da vareta, haverá aumento de pressão no cárter, podendo ocorrer vazamento e até ruptura de bielas, além do óleo em excesso ser queimado na câmara de combustão sujando as velas e as válvulas, danificando também o catalisador no sistema de descarga do veículo.

 

Quando se deve trocar o óleo do carro? Há algum sinal que o veículo apresente?

O correto é seguir rigorosamente a recomendação do Manual do Proprietário de acordo com a quilometragem, ou, geralmente após 6 meses. Alguns sinais são a perda de potência e o superaquecimento.

Por que motor deve estar quente na hora de troca de óleo?

Facilita a saída das impurezas pelo dreno do Carter, pelo fato de estar menos viscoso (mais fino) e as partículas estarem dispersas em suspensão.

Quanto tempo deve-se esperar para medir o nível de óleo?

 

É importante que se espere pelo menos 15 minutos após o motor ter sido desligado para medir o nível. Isso ocorre porque, neste tempo, o óleo vem descendo das partes mais altas do motor para o cárter e assim podemos ter a medida real do volume, mas sabe-se que dificilmente este período é respeitado nos postos de serviço.

Qual a diferença entre “serviço severo” e “serviço leve”, que são termos usados pelos fabricantes de veículos quando falam em intervalos de troca?

No serviço severo os veículos trabalham com carga em centro urbano, e/ou com baixa velocidade no tráfego tipo “anda e para” e/ou por pequenas distâncias, e/ou de até seis quilômetros (grande troca de marcha) e/ou ambiente externo sujeito à contaminação por poeira. O serviço leve ocorre com o veículo sem carga, em velocidade constante na estrada por percursos longos, com boa pavimentação, e em ambiente externo não agressivo.

O filtro de óleo também deve ser trocado? Quando?

Sim. O óleo, com seus aditivos detergentes e dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas, e as menores continuam em suspensão no óleo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do óleo, podendo causar falhas na lubrificação. A situação se agrava quando ocorre o bloqueio total do filtro de óleo, o que pode causar sérios danos ao motor. O período de troca do filtro de óleo também é recomendado pelo fabricante do veículo e consta do manual do proprietário. Deve ser feita a cada duas trocas de óleo. Hoje já existem fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca do óleo, para que não haja mistura do óleo novo com o residual que se encontra no filtro.

Quais são os perigos de se usar um óleo incorreto?

Perda da garantia da montadora, redução da vida útil do lubrificante, mau funcionamento, desgaste prematuro das peças, superaquecimento, má limpeza do sistema e consequentemente a perda do motor, entre outros.

Qual é a relação entre usar combustível de um posto não muito confiável e a questão da lubrificação?

Combustíveis adulterados são danosos ao motor e implicam queima inadequada e excesso de sujeira no motor. Lubrificantes de maior performance, como semissintéticos e sintéticos poderiam resistir um pouco mais que os minerais, mas não seriam suficientes para evitar a borra em motores que rodam com combustíveis fora das suas especificações, principalmente aqueles adulterados com solventes.

Por que é recomendável utilizar óleo sintético no motor do veículo?

O óleo sintético resiste mais à oxidação gerada pela temperatura, tem menos perda por evaporação, menor formação de borras e lacas e em alguns casos, atração molecular. Embora os lubrificantes sintéticos ofereçam qualidade superior, a maioria dos fabricantes de veículos ainda não diferencia os períodos de troca entre sintéticos e minerais. Existem lubrificantes sintéticos com viscosidade muito abaixo da recomenda pela Montadora para um determinado modelo. Portanto, recomendamos seguir a indicação do Manual do Proprietário.